Ammutinamento!
Cronaca di un corso CVC di 50 anni fa...
Nell'ormai lontana estate del 1976 l'amico Antonello Gamaleri, allora 27enne, si apprestava a fare da Capobarca ad un corso CVC, senza sospettare che avrebbe dovuto fronteggiare un principio di ammutinamento! Da allora sono passati molti anni, ma siamo certi che molti caprerini vecchi e nuovi si ritroveranno - in parte o in tutto - in questa cronaca. Pubblicata per la prima volta sul bel libro commemorativo "Vela 2 - Tutta colpa di Caprera", la riproponiamo qui a 50 anni dai fatti, a riprova che le cose cambiano, ma forse alcune non poi così tanto.
Prima settimana di agosto, 1976, venerdì. Mi ero portato la sacca da barca in ufficio. Il traghetto per la Sardegna partiva la stessa sera alle sette, alle cinque avrei dovuto finire. Il mio capo sapeva che dovevo andare in vacanza, quindici giorni “rubati“ dopo più di un anno e mezzo di lavoro ininterrotto: andare in vacanza era in fondo solo tollerato, il nostro ufficio di una società americana non chiudeva né d’agosto né per Natale, facevamo i turni.
Alle quattro e un quarto il capo mi passa un telex da Mazagon Dock SY–Bombay! Bisognava rispondere in giornata dopo aver fatto calcoli e verifiche, e alle sei ero ancora in ufficio. Alla fine porto la bozza della risposta per firma e invio, ma le correzioni
cercano la perfezione e non bastano mai. Riesco a scaraventarmi fuori dall’ufficio solo alle sei e mezza per precipitarmi a prendere un taxi dal centro città al porto.
Arrivo prima che chiudano l’accesso a bordo, sono riuscito ad imbarcarmi! Passaggio ponte come d’uso. Mi sistemo con il sacco da qualche parte. Intorno qualche volto noto, e la mattina alle sette siamo ad Olbia, alle dieci a La Maddalena.
Era il primo anno da istruttore Capobarca terzo corso “crociera”, e mi avevano dato l’incarico di Capo Turno (CT) del gruppo dei due Arpège. Avrei portato in giro per quindici giorni le barche, ma svolgendo anche il programma del Corso Crociera: navigazione e pianificazione, logistica, meteorologia, ancoraggi, manutenzione, e sicurezza dell’equipaggio e delle barche. Dieci allievi e un CB “crociera” alle mie dipendenze, come da regolamento del CVC. Sentivo la responsabilità.
Dopo i quindici giorni di vacanza “attiva” per me, e di istruzione per i ragazzi, sarei ritornato il lunedì a far calcoli di progetti di navi. Già sapevo che dopo esser stati liberi ad affrontare navigazione, vento, fari, segnali, scogli, burrasche, ancoraggi, provviste, scarsità d’acqua, rotture, spurgo di motori ed altre diavolerie navali - non emergenze ma quotidianità fisiologica della barca - sarebbe stato difficile ricominciare la vita da ingegnere senza pensare a quel mondo lasciato sul mare: la gavetta severa dei primi anni...
Non ricordo se ci fosse anche l'impareggiabile Marzio Rotta quando a Cala Gavetta ci fu il passaggio di consegne con il precedente CT.
La prima cosa che mi viene detta è che c’era da "mettere a posto qualcosina" con i documenti delle barche. “Ok” dico: “ora guardo”. Era sabato mattina. La piccola cosa da
mettere a posto era, per entrambe le barche, il documento chiamato “Annotazioni di Sicurezza”, con visita RINA e Capitaneria di Porto! Senza tale documento non si poteva
navigare.
Parlo con Marzio da una cabina telefonica a gettoni (eh sì, allora era così). Lui mi dice: "Sì, hai ragione, lo sapevamo, ma non abbiamo fatto a tempo. Lo facciamo lunedì."
Comunico la cosa ai ragazzi, ma in positivo: “Oggi e domenica sosta e preparazione e lunedì si parte. Faremo il periplo della Sardegna scendendo dalla costa W e risalendo per la costa E. L’ho già fatto e conosco tutto”.
Con i ragazzi andiamo a colazione in uno dei soliti ristorantini della Maddalena e cominciamo a conoscerci. Nel pomeriggio cominceremo ad organizzarci.
“Facciamo” gli equipaggi. Io imbarco sul Celeusta, come d’uso per il CT: barca più recente e motore da 25 CV contro il 7,5 CV monocilindro Volvo Penta del Savannah.
Il CB che imbarcherà sul Savannah vuole con se una allieva (la sua fidanzata) e lo accontento. Organizzo il corso e la vita di bordo. Provviste, acqua, gasolio (due taniche da 25 litri in più nel gavone di poppa oltre al serbatoio da 30 litri). Un incarico speciale assegnato a ciascuno, revisione attrezzature, revisione sartiame, vele, ecc.
Pomeriggio di sabato provviste, poi in barca a equipaggi riuniti: anticipo pianificazione preliminare della navigazione per i successivi quindici giorni su carte, portolani e calendario, oltre a previsione di miglia e soste. La domenica pomeriggio avremmo
rifatto per bene tutto quanto. Mi ero già ben preparato da casa. La sera cena in barca.
Nella revisione sartiame mi era subito saltato all’occhio il precario collegamento dello strallo con la landa di prua. Una situazione pericolosa: il tutto si sosteneva su una coppiglia che si stava tranciando a metà. Con burrasca ci sarebbe stato rischio di disalberare. Prendo nota e rimando a lunedì.
I materiali previsti dalle norme e dalla buona pratica c’erano quasi tutti, inclusi la cassetta pronto soccorso, il corno da nebbia, il riflettore radar, il binocolo, la bussola di rilevamento, le carte, la matita, la gomma e le squadrette nautiche, i portolani, il pallone nero per la fonda e gli estintori. Ahimè, i razzi erano scaduti e i salvagenti di tipo non omologato, così non si passava la visita.
Domenica mattina turismo a Maddalena, pomeriggio in barca. Pianificazione finale con gli equipaggi: lunedì dedicato a burocrazia e riparazione strallo, martedì mattina presto pronti a muovere. Aggiorno il programma di 500 miglia in 12 giorni: una passeggiata.
Invece il lunedì solo con i buoni uffici di Marzio riusciamo a passare avanti a tutti e ad avere l’appuntamento per la visita RINA il mercoledì e la Capitaneria - per il documento finale- il venerdì. Intanto i razzi ordinati, e non disponibili a Maddalena, sarebbero arrivati non prima di giovedì pomeriggio.
A bordo un poco di sorpresa per la ulteriore sosta. Impegno tutti nella ricerca dei pezzi per la riparazione dello strallo del Celeusta che si conclude il martedì mattina. Usciamo a fare qualche bordo e qualche esercitazione tra Palau, Maddalena e la rada di Santo Stefano.
Mercoledì, visita RINA ok. Ormai manca solo una formalità e i razzi. Decido di fare una sortita a Bonifacio: arriviamo la sera e ripartiamo il giovedì mattino per Cala Gavetta. Sono tutti molto contenti. Venerdì visita alla Capitaneria e ok per le "Annotazioni di
Sicurezza". Tutto in ordine: pure i salvagenti (integrati con quelli approvati all’ultimo tuffo) e il battellino autogonfiabile. Siamo pronti.
Presento ai ragazzi il programma, nuovamente aggiornato, diventato di 500 miglia di Periplo in 7 giorni con “qualche” navigazione notturna. Elenco tutti i bellissimi posti che avremmo toccato: discesa per la costa W con Stintino, Passo dei Fornelli, Alghero, Porto Conte, Bosa Marina, Oristano, Tharros, Carlo Forte all’Isola di San Pietro, Cagliari. Ritorno per la costa Est con arrivo a Cala Gavetta il sabato mattino successivo. Sono tutti con me! d’altra parte conoscevo molto bene tutto il periplo ed ero ben conscio che si poteva fare anche in sette giorni con un certo margine: avevo pianificato e calcolato velocità, percorsi, rotte, approvvigionamenti e i ragazzi mi danno fiducia.
Tutti in cuccetta presto e sabato mattina alle 06:00 partenza per il periplo. Giù, via Golfo dell’Asinara e Passo dei Fornelli. Si doveva essere prima del buio a Stintino perché “difficili da beccare” i fanali d’ingresso. Ahimè, cippa dopo Santa Teresa... motore. Noto che il Savannah con i suoi 7,5 CV fa al massimo 3,5 nodi, come d’uso aggiungo il traino con il Celeusta che da solo farebbe 4,8 nodi, e insieme se ne fanno 4. Una velocità accettabile: in dieci ore 40 miglia.
Si arriva in vista di Stintino con il buio e non mi arrischio a entrare perché il passo è stretto e ci sono molti scogli. È molto calmo e senza vento. Allontanati dalla costa si passa la notte con un solo fiocco per manovrare, con appena una persona di guardia per un paio d’ore e gli altri in cuccetta. Aspetteremo per dirigerci al Passo dei Fornelli, che va fatto di giorno sugli allineamenti.
Al mattino vicino a noi c’è una balenottera che dorme. Ci allontaniamo. Siamo alla domenica mattina. Alghero, Porto Conte. A Bosa Marina sosta per fare acqua, che è razionata per un paio d’ore al pomeriggio. Le barche dei corallari di Torre del Greco e aragoste a volontà. Si parte la sera per Tharros Oristano passando di notte tra Capo San Marco e lsole del Mal di Ventre. Sono così chiamate per i frangenti e il rumore quando c’è burrasca. È più facile passarle di notte perché sono molto ben segnalate, ma quella notte (come tutte quelle in navigazione) non dormo quasi.
Sotto Oristano ci fermiamo in una caletta per un invito a cena a casa di amici sardi di un allievo: ancoraggio a 30 m dalla casa, tra gli scogli e cime a terra: a nuoto per andare e per tornare. Si riparte alle 22:00 per Isola di San Pietro. Passiamo di notte sotto
capo Teulada con esercitazioni a fuoco di aeroplani sui monti.
A Carloforte prezzi anni cinquanta, focaccia genovese, rifornimento di acqua nel pomeriggio e partenza alle 20:00 per Cagliari. Vela e poi, quando siamo al traverso dell’isola della Vacca, motore. È tutto tranquillo e vado in cuccetta. Lascio detto di controllare il gasolio e rifare il pieno con la tanica.
Alle tre mi svegliano. Il motore si è spento! "Ma avete fatto il pieno?" chiedo "No! lo stavamo per fare ma si è spento." Alè, ecco un bello spurgo in mezzo al mare di notte.
Un passo dopo l’altro, come già fatto innumerevoli volte, faccio lo spurgo sotto lo sguardo attento e le foto ricordo degli allievi. Il motore dopo qualche tentativo riparte! Solo un’oretta. In fondo un piccolo disturbo. Per fortuna era tutto calmo.
La mattina verso le 11 arriviamo a Cagliari. Solito rifornimento, controllo provviste, acqua e gasolio. A Cagliari la Capitaneria passa in banchina e ci controlla i documenti! Tutto perfetto! Siamo al giovedì pomeriggio. La mattina di sabato dobbiamo essere a Cala Gavetta. Ci sono circa 230 miglia da fare.
Chiamo i ragazzi dell’altra barca e li preparo per l’ultima tappa del periplo con partenza alle 20:00 da Cagliari e navigazione di una notte, un giorno (il venerdì) e una notte lungo la costa Est per essere al sabato mattina a Maddalena. Possibile sosta ad Arbatax al venerdì se la velocità del primo tratto fosse stata buona.
Ma ecco che, portavoce il CB, mi assale una protesta. Un vero e proprio ammutinamento! "Basta! non possiamo partire alle 20:00, non ci siamo mai fermati, non c’è acqua per lavarsi (!) e non abbiamo fatto neanche un bagno (!). Telefona a Marzio che il turno finisce a Cagliari e gli altri vengano qui a prendersi le barche e noi torniamo domani in treno." I ragazzi della mia barca mi guardano in silenzio, leggermente interrogativi.
Mi ricordo di come, durante le guerre napoleoniche, l’ammiraglio Sir Richard Howe domò un ben più grave ammutinamento della Royal Navy, il famoso “Spithead mutiny" del 1797: “Ascoltare, trovare il cuore del problema e svuotare la protesta”. Tre semplici precetti manageriali, direi.
"Ma sì" dico "Non avete dormito in porto da ben quattro giorni. Questa notte dormiamo a Cagliari e partiamo domattina alle 05:00. Sveglia alle 04:00. Tutti in cuccetta e buona notte!" Tutti accettano con sollievo, la tensione si allenta. Niente sangue. Tutto risolto in un quarto d’ora. Alle 04:00 li sveglio e alle 05:00 siamo già in mare.
Per me era nulla, venivo da un addestramento “un poco più severo” e avrei potuto fare tre volte il giro della Sardegna senza scalo, ma anch’io ero un ragazzo, e loro erano più di me dei ragazzi di città e, in fondo, era solo un corso di Caprera. Non sapevano però, i ragazzi, che avevo già calcolato un margine di errore in più di sette otto ore da spendermi dopo in navigazione: invece lo feci fermandomi a Cagliari, niente di
drammatico. Speravo solo di non trovare burrasche da Nord al ritorno.
Istruii il CB del Savannah di stare sempre in vista e non allontanarsi mai. Non fu facile controllarlo, perché sempre si attardava in cesellare bordi inutili quando l’obiettivo era fare miglia verso Nord. Cosi tra bordi, motore e rimorchi giungemmo alla fine della giornata di venerdì ben su a Nord, e durante la notte sfruttammo le forti brezze di terra dei vari golfi e facemmo un sacco di strada.
Finalmente in vista della Tavolara, ancora buio, lasciai detto di stare attenti ai settori verde e rosso dei Monaci e, impostata la rotta per il settore verde, andai a dormire. Il periplo aveva avuto successo. Benché un po’ stretto, in sette giorni c’erano - con tempo “buono”- ampi margini, e avevamo fatto un 80% a vela.
Dopo un paio d’ore mi svegliano nella mia cuccetta vicino al tavolo di carteggio, come era nei vecchi Arpège. "Vieni su! vieni su!. Cosa sono quelle luci rosse?" Mi fiondo in coperta e mi scappa un’ imprecazione: sono le luci rosse del settore pericoloso dei Monaci! "Ma che cavolo! non avete tenuto la rotta? non avete riconosciuto i fari?"
Durante tutta la navigazione avevo imposto navigazione stimata e punto sulla carta ogni ora con punto costiero ogni tanto, riconoscendo i fari. Dalla Tavolara, sentendosi già a casa, avevano pensato bene di fare una maledetta navigazione a vista: quella che in genere ti porta a scogli. Bisogna fare subito il punto costiero, non sappiamo bene dove siamo. Andatura di bolina mura a sinistra. Faccio immediatamente virare per mura a dritta (tra l’altro prua su Porto Cervo).
Riconosco tre fari con portolano e carta e con l’ottima bussola di rilevamento francese che avevo, faccio cinque serie di rilevamenti in un minuto che mi portano a cinque punti in sequenza sulla carta che confermano la rotta verso la sicurezza.
Dopo un po’ arriva a vedersi il settore verde. Ci avviamo tranquilli per il Passo delle Bisce. Alle nove arriviamo in banchina a Cala Gavetta. Il Savannah, che avevamo tenuto sempre in vista all’orizzonte, arriva arrancando un paio dì ore dopo.
L’equipaggio è felice e mi chiede se possiamo ripetere subito il periplo. Giro la richiesta a Marzio, per caso in banchina quella mattina, e lui glissa sorridendo.
L’episodio di Cagliari mi aveva seccato non poco, però nel rapporto al Segretario Generale del CVC non ne feci menzione. Diedi solo un giudizio adeguato per il CB sconsigliando il CVC di utilizzarlo ancora in quel ruolo perchè “innamorato”. Forse fui un poco severo, ma quando c’è di mezzo il mare sono sempre stato serio e la responsabilità ricevuta dal CVC lo richiedeva.
Va anche detto che non avevamo radio trasmittente VHF su quelle barche e neppure walkie-talkie. Solo una piccola ricevente per ascoltare e trascrivere la mattina i bollettini Meteomar.
Non avevo chiamato casa (con i gettoni) per quindici giorni e neppure mai avevo chiamato il CVC, e neanche mi era passato per la mente (se lo avessi fatto Marzio si sarebbe spaventato) perché noi CT ci tenevamo all’autonomia decisionale e il sabato mattina del quindicesimo giorno eravamo freschi e riposati a Cala Gavetta!
Avevo già 27 anni. A 24 laureato in ingegneria, lavoravo ormai da due e mezzo, e prima del lavoro avevo passato quasi quattro mesi in barca a vela tra regate e crociere: mi sentivo già tra i vecchi! Avrei fatto poi per l’ultima volta il CT degli Arpèges ancora nell’agosto del 1977 e come CB sul Savannah mi assegnarono il caro amico George Liebetanz, con tutta la sua esperienza umana alle spalle.
Ripetemmo il periplo della Sardegna, però in 14 giorni, facendo anche qualche nuotata in mare. Ma acqua per lavarsi – confermo - su quelle barche sempre poca! Nonostante il giro in 14 giorni ci lavavamo i denti e ci facevamo la barba con acqua di mare, e lavavamo i piatti e le pentole pure con acqua di mare.
Commenti